Jurbarko tiltas: du šimtai metų Nemuno pakrantės istorijos (2)

Nemuno vaga: pakrantės istorijos

Tiltas per Nemuną žavi keliautojus. Jis – ne tik ilgiausias Lietuvoje, bet jam suteiktas ir Lietuvos šimtmečio vardas. Nors pastatytas neseniai – tik lygiai prieš 48-nerius metus, tapo Jurbarko simboliu. Rajono savivaldybės tarybai 2026-uosius paskelbus Nemuno metais, susimąstome: kelintas tai tiltas per Nemuną, kiek čia jų ir kokių buvo. Ir kodėl – būtinai Jurbarke?     

Jurbarkas – strateginė vieta per šimtmečius

Šiemet sukanka 221 metai, kai oficialiai pirmą katrą buvo įvardintas tilto per Nemuną ties Jurbarku ir Kiduliais būtinumas ir net įsakyta jį pastatyti kariškių poreikiams. Ir ne tik jiems, nes tiltai šiaip sau nestatomi.

Tačiau tolimais 1805 metais svarbesni buvo kariuomenės tikslai, nes Prūsijos karalius Vilhelmas III, pradėjęs karą su Prancūzija, pralaimėjo vieną mūšį po kito, tad Jurbarkas ar Kiduliai jam tada kol kas nerūpėjo.

Toks istorinis ekskursas labai svarbus.

Sumanymas pastatyti tiltą per didesnę ar panašią upę kaip Nemunas, bet kuriais laikais reikalavo daug lėšų, tam tinkamų medžiagų, specialistų, išmanančių ir gebančių tokius darbus atlikti. Tokių senų statinių įvairiuose Europos miestuose yra daug ir įvairių, jie stebina ne tik užmoju, bet ir pasirinktais statybos būdais, atsparumu gamtos stichijoms. Gi mūsų platumose reikšminga dar viena aplinkybė: žiema, ledonešis, grasinantis nušluoti viską, kas pasitaiko lyčių ir potvynio kelyje, tad bet kuris užmojis statyti stacionarų tiltą – didžiulė ambicija, liudijanti būtiną tokio statinio poreikį.

Rusijos imperijos ir Prūsijos pasienis

Tais tolimais laikais į kampą spaudžiamas Prūsijos karalius pagalbos kreipėsi į Rusijos carą Aleksandrą I (Lietuvą tuomet buvo užgrobusi Rusijos imperija), mat tuomet jiedu buvo sąjungininkai. Šis sutartį tesėjo, pasiuntė savo kariuomenės pulkus talkon, bet prancūzams sekėsi geriau: jie su mūšiais atsidūrė tuometinės Lenkijos, irgi buvusios Rusijos žinioje, teritorijoje, pasiekė ir Rytprūsius.

Nepaisant kovų ir įvairių politinių to meto peripetijų, čia ir prasideda toji strateginė istorijos dalis – tiltas per Nemuną ties Jurbarku, kodėl būtent toje vietoje jo prireikė?

Atsakymas nėra labai paprastas, o gal ne toks ir sudėtingas: Jurbarkas, Žemaitijos pakraštys, jau buvo susiformavęs miestas, tegul ir nedidelis, bet iš jo tiek į vakarus, rytus ar pietus driekėsi nuo seno nusistovėję keliai į Žemaitiją, Kauno pusėn, o Nemunas tada panašėjo į vandens autostradą. Vandens lygis neabejotinai buvo gerokai aukštesnis nei dabar, ilgiau toks išsilaikantis, upė platesnė.

Gamtinis natūralus vandens lygis leido ne tik Nemuną, bet ir stambesnius jo intakus panaudoti laivybai. Gana stambūs upiniai plokščiadugniai dvistiebiai ir vienstiebiai laivai tada buvo reikšmingi ne tik verslo, bet ir karine prasme: jais kur kas paprasčiau buvo galima pristatyti kariuomenei reikalingus išteklius.

Tuo reikšmingas ir Jurbarkas: patogus uostas panemunėje, žiemos uostas Mituvoje. Tad Jurbarkas tapo strateginių užmojų raktine ir kertine vieta, bet pagal savo mastus ir galimybes šitokio tilto statybai nebuvo pasirengęs. Pakako kelto, o susisiekimo problemas žiemą išspręsdavo šaltis ir ledas.

Tad ne veltui kitoje Nemuno pusėje, Kiduliuose, senuosiuose žemėlapiuose įvardyti buvę druskos sandėliai – labai svarbūs ir kariuomenei. O Kiduliai garsėjo karališkuoju dvaru, kad net Jurbarko seniūnas gan ilgai rezidavo būtent Kidulių dvare. Kaip rašoma, „Jurbarke tokiai institucijai nebuvo tinkamo pastato.“

 Tuomet Jurbarko seniūnija siekė net Virbalį tiek civiline administracine, tiek bažnytine, Veliuonos dekanato, priklausomybe. Žiemą per užšalusį Nemuną buvo galima praūžti rogėmis su ristūnais arba paprasčiausiai pereiti, prekes pervežti, o ledo nelikus tekdavo sėsti į valtis. Vėliau, atslūgus potvyniui, imdavo veikti keltai.

Kiduliai – taip pat reikšminga vieta, nes dvaro pašonėje nuo seno veikė perkėla, į kurią suėjo panemunės keliai nuo paprūsės, Sudargo, Gelgaudiškio, Šakių, Vilkaviškio, Marijampolės, Lenkijos pakraščio.

Susitarė du valdovai

Prūsijos karalius Vilhelmas III ir Rusijos caras Aleksandras I suvienijo pastangas, bet nesėkmingai grūmėsi su Prancūzijos imperatoriaus Bonaparto Napoleono armija. Vis dažniau tekdavo atsitraukti. Matyt, susitikę Kidulių dvare aptarti įvairias galimybes kariuomenių manevrams, nutarė statyti tiltą per Nemuną ties Jurbarku ir Kiduliais.

Tai buvo 1805 metai, o šį darbą atlikti Rusijos Aleksandras I įsakė savo kariuomenei. Vieta parinkta netoli Nemuno ir Mituvos santakos, kur ir buvo šiam tikslui suvežta rinktinė mediena.

 Nors anuomet laikas nebuvo toks skubus kaip dabar, bet jungtinei karaliaus ir caro kariuomenėms eilinį kartą pralaimėjus kovos lauke, teko skubiai trauktis kitais keliais, laikinais tiltais. Tad medinio ties Jurbarku taip ir nespėjo pastatyti, o suvežtą medieną paskubomis pardavė vietiniams pirkėjams.

Taip baigėsi pirmas bandymas išspręsti seną susisiekimo problemą ties Jurbarku.

Antrasis bandymas

Pasistumdymai karo laukuose vyko permainingai. Tad karaliui, carui ir jų kariuomenių vadams dėliojant mūšių sėkmių ir nesėkmių variantus, buvo sugrįžta prie Jurbarko ir tilto idėjos: 1807 metais caras Aleksandras I vėl įsakė Jurbarke pastatyti tiltą.

Miškų ir medienos Jurbarko apylinkėse netrūko, tad panemunėje vėl buvo sukrauta rinktinė mediena, pradėti paruošiamieji tilto statybos darbai. Tačiau santykinai ramus laikotarpis staigia baigėsi, kovos persimetė į Rytprūsius, o staigiai atsitraukdama rusų kariuomenė nenorėjo, kad strateginės reikšmės mediena atitektų prancūzams – tiesiog nebuvo laiko jos gelbėti, tad padegė.

Šitaip ir antras bandymas pastatyti tiltą ir išspręsti senus logistikos, kaip dabar priimta sakyti, reikalus vėl nebuvo sėkmingas. Sužlugo ir viltys karą laimėti – jis baigėsi garsiąja Tilžės taikos sutartimi, pasirašyta 1807 metų liepos 6–7 dienomis. Karalius ir caras vėl susitikę Kidulių dvare, vaikštinėjo parke, aptarinėjo jų pečius užgriuvusią nelaimę. Amžininkai yra liudiję, kad valdovai bijojo vykti į Tilžę. Mat nežinojo kaip su jais gali pasielgti nugalėtojas. Tilto nebuvo, tad abiem valdovams teko plaukti valtimi arba kokiu nors keltu.

Po šimto metų

Turės praeiti šimtmetis, kol vėl bus sugrįžta prie senos idėjos – tilto per Nemuną Jurbarke. Tačiau iki tol įvyko daug įdomių dalykų, nes tiltus prie Jurbarko, tiesa, laikinus, vis statė kariškiai savo poreikiams. Netgi tie patys prancūzai, jau patyrę nuostolių ir grįždami iš Rusijos, atsitraukimo kelią nusėdami nuo ligų ir sužeidimų mirusių karių lavonais, laikinus tiltus per Nemuną buvo pasistatę netoli rytinės Jurbarko pusės.

Žinia apie tai išlikusi, Kidulių pusėje paženklinta dvejomis kapinėmis – pilkapiais. Vienas, Palankinės miške, išlikęs, o antrasis sunaikintas – smėlio kalvą, pilną žmonių kaulų, sovietmečiu nukasė ir smėlį panaudojo kelio remonto darbams. Tai nutiko apie 1960 metus.

Pirmas pasaulinis karas vėl tarsi pirštu bakstelėjo į Jurbarką ir Kidulius – reikia tilto. Juos ant valčių, pontonų statė tiek rusai, tiek vokiečiai, ir ne vieną kartą. Rusams patiko vieta ties Kaimelio bažnytkaimiu, o vokiečiams Nemuno ir Mituvos santaka. Abiem atvejais tai buvo patogios vietos dėl kelių. Yra išlikusių vokiškų nuotraukų su įrašais apie tiltą ties Jurbarku.

Iš Pirmojo pasaulinio karo laikų to meto spaudoje išlikusių nuotraukų matyti, kad jų būta įvairių, bet daugiausia laikini, surenkami ant valčių, tik skirti ne civiliams, o kariuomenės poreikiams. Tik vokiškoje Pirmojo pasaulinio karo metų nuotraukoje matyti tokiu tiltu Kidulių pusėn einančių moteriškių.

Tilto idėja atkūrus Lietuvos valstybę

Tarpukariu (laikotarpis taro Pirmojo ir Antrojo pasaulinių karų) Jurbarkas gerokai ūgtelėjo, nes jame įsikūrusi žydų bendruomenė skaičiavo apie 6–7 tūkstančius saviškių, verslai sukosi energingai, vystėsi ne tik laivyba, bet ir baržų statyba. Lietuviai irgi stengėsi neatsilikti. Miestiečiai palengva sprendė savo problemas, nes Jurbarkas dar nebuvo toli atitrūkęs nuo kaimo: daugelis miestiečių laikė karvių, ožkų, o akys krypo į salą greta prieplaukos.

Nemuno salos tada buvo dvi: mažesnė prie pat uosto, o toliau žymiai didesnė. Potvynių dumblas gerai jas pamaitindavo, tad čia augdavo puiki žolė. Į pirmąją salą ožkas perkeldavo valtimis, o karvės, paragintos, nuplaukdavo pačios. Tačiau patogu nebuvo, tad miestiečiai, rytinėje uosto dalyje sukaldami kelias dešimtis polių, ėmėsi suręsti nedidelį tiltą į „ožkų“ salą. Ir tą darė ne kartą, kol vėl teko grįžti prie seno ir įprasto – kelto ir valčių.

Tarpukariu galiojo nuostata, jog keltai gali būti ne dažniau kaip 1 kilometras vienas nuo kito, o išsiperkant veiklos leidimą reikėjo sumokėti nemenką sumą, susimokėti ir už kelto patikrą, jo registravimą. 1920 metų Kidulių valsčiaus tarybos „Kontraktas“ su įmonininkais Antanu Gvildžiu, Pranciškumi Bunikiu, Antanu Grygelaičiu ir už juos, kaip beraščius, pasirašiusį Abromą Bakaną, sutarta, kad „jie sumokės 2000 auksinų už darbo sezoną nuo Šv. Jurgio iki Visų Šventųjų trimis ratais: pirmą sudarant sutartį, antrą – birželio 15 d. ir trečią – rugpjūčio 15 d.“

Kelte privalėjo būti turėklai, gelbėjimosi ratai, virvės, valtis, žibintai. Tai buvo pelningas užsiėmimas, savo padėtimi keltininkai mėgo piktnaudžiauti imdami didesnius mokesčius nei nustatyta. Tačiau veikė ir vandens kelių inspekcija, kontroliavusi, kas ir kaip vyksta keltuose, nustačius pažeidimus, skirdavo baudas. Keltai – atskira istorija. Tačiau faktas, kad Jurbarko-Kidulių perkėloje jie poreikių neaprėpė – kas tiko ožkoms, netenkino didesnių užmojų. Mat Jurbarke vykstantys turgūs traukdavo ir Sūduvos gyventojus, ne vien kiduliškius, kurie galėjo ne tik pirkti, bet turėjo ir ką parduoti.

Valtys ir keltai buvo gerai, bet poreikiai augo ir augo. Taip atsirado 1930 metų Jurbarko-Kidulių tilto per Nemuną projektas. Tiltas turėsiąs dvi angas, viena 22 m pločio ir 5,5 m aukščio nuo vidutinio vasaros horizonto, arba vandens lygio. Reikia suprasti, kad tokia anga reikalinga gariniams laivams praplaukti, tinkama baržoms ir sieliams. Taip pat rašyta, kad tiltas iki 1936 metų bus atiduodamas eksploatuoti S. Meklenburgui. Dar kitą žinią apie šį tiltą paskelbė laikraštis „Mūsų rytojus“, paminėdamas, jog tiltas būsiąs 6 m pločio, juo bus galima pervežti 80 centnerių krovinį (lietuviškas centneris tada buvo 100 kg), o už naudojimąsi tiltu reikės mokėti kaip už keltą.

Tiltą pastatė, yra išlikusi ir jo nuotrauka vieno kolekcininko rinkinyje. Tačiau išliko tik nuotrauka, o ne tiltas, neatlaikęs potvynio spaudimo: per silpna pasirodė Nemuno potvyniui jo konstrukcija.

Išliko ir keletas prisiminimų, jog tas tiltas tai buvo didelė naujovė, bet, pakilus vandeniui Kidulių pusėje leidžiantis nuo salos į lanką kartais tekdavę plaukti ir arkliams, ir vežimui. Tad už privažiavimą iki tilto atsakingu paskirtas Kidulių valsčiaus viršaitis. Tačiau atsakomybė viena, o pinigai – visai kas kita: išpilti keliui jų neužteko.

Pontoniniai tiltai

Padėtį pigesniuoju būdu gelbėti išgalėjo tik pontoninis tiltas. Ir tokia galimybė atsirado 1939 metais. Tų metų vasario 15 dieną susitikę Kauno vandens kelių viršininkas inžinierius A. Snarskis, Jurbarko miesto burmistras E. Misevičius, laivininkystės inspektorius V. Jasaitis, Kidulių valsčiaus viršaitis K. Norkaitis, apsvarstė problemą ir priėmė sprendimą – statyti pontoninį tiltą. Mat pasitaikė galimybė jį, patikrintą ir naudotą, iš Prienų perkelti prie Jurbarko. Nutarta, kad privažiavimais rūpinsis savivaldybės, o eksploatavimu – Kauno vandens kelių rajonas.

Taip ir nutiko: 1939 m. gegužės 23 d. tiltas sujungė Nemuno krantus, suartino Jurbarką ir Kidulius. Tilto ant 33 pontonų ilgis 177 metrai, su varstomąja 32 metrų dalimi laivams ir baržoms, atidaromas pagal nustatytą grafiką. Tilto eksploatavimas per sezoną kainavo 12000 litų, o surinkimas ar išardymas 1974 litus. Žiemojimas numatytas Kalnėnų uoste. Tiesa, tiltą ant valčių anksčiau ties Jurbarku buvo pastatę ir Lietuvos kariuomenės kareiviai, bet tai tik laikiniems savo poreikiams, apmokymams.

Kitas bandymas pavyko Antrojo pasaulinio karo pabaigoje vokiečiams traukiantis 1944 m. spalio mėnesį. Turėjo pasistatę pontoninį tiltą, o atsitraukę į kairįjį Nemuno krantą mėgino jį susprogdinti, bet rusų žvalgai sugebėjo nepastebėti perplaukti upę ir nukirpti sprogmenų laidus. Tuomet buvo daug bandymų jį susprogdinti metant bombas iš lėktuvų, apšaudant toliašaude artilerija, tačiau nepavyko, tiltas išliko.

Atplukdė keltą

Pontoniniai kariškių tiltai buvo laikinas sprendimas. Sugrįžus sovietmečiui nutarta atplukdyti keltą, kuriam nereikėjo laukti, kada nukris Nemuno potvynio vanduo. Po karo atgijo Nemuno laivyba, rusai parsigabeno daug užgrobtų vokiškų upinių laivų, tad pontoniniai tiltai pradėjo būti kliūtimi.

Pirmiausia Jurbarko keltas buvo įrengtas paprastas, ant pontonų, su per Nemuną ant dugno permestu lynu. Traukdavo jį keltininkai savo raumenų jėga, su medinėmis trauklėmis. O kol po ledonešio siausdavo Nemuno platybė, žmones keltininkai perkeldavo, kaip įpratę, medine irkline, o vėliau jau metaline motorine valtimi.

Susisiekimo poreikiai vis augo: atsirado vilkikas, sparčiau tampęs pontoninį keltą. Vėliau atplukdytas savaeigis keltas, o technikos viršūne tapo keltas „Pajūris“, atplaukęs iš Smiltynės perkėlos. Jis buvo įdomus, nes vietoje sraigto turėjo vandens turbiną, tarnavo dešimtis metų, kaip ir jo nepailstantis kapitonas Ivanas Barancovas.

 Gebėjo keltą valdyti ir kiti jo padėjėjai, bet Jonu vadinamas kapitonas jį valdė lengviausiai. Tuo tarpu sovietiniai kariškiai panemunę Kidulių pusėje buvo pavertę nuolat veikiančiu poligonu, vis demonstravo raumenis.

Kariškų pontoninių tiltų montuotojai savo įrangą automobilių kolona atsigabendavo iš Kauno. Liežuviai plakė, jog tai buvęs trofėjinis vokiškas tiltas. Jį sekcijomis, permesdami metalines konstrukcijas, surinkdavo ant pontonų panemunėje, o nedideli kateriai sustumdavo į vientisą konstrukciją, kareiviai viską sutvirtindavo, išmesdavo inkarus, sutvarkydavo privažiavimus. Čia kareiviai ne vienerius metus treniravosi, net yra bandę kalti polius netoli salos. Matyt, bandė įvairias galimybes.

Naujas laikino tilto statybos galimybes pademonstravo panašūs kariškiai iš Sovietsko, atsivežę iki tol nematytą, modernų pontoninį tiltą ant sunkvežimių „Kraz“. Nuo sunkvežimio platformos į vandenį nustumti pontonai išsiskleisdavo patys, likdavo tik juos surinkti į sekcijas ir, pastumdant kateriais, sumontuoti, pritvirtinti inkarais.

Šio tilto keliamoji galia 60 tonų, vienu metu juo važiuodavo 4-5 tankai. Šį tiltą vyresnio amžiaus žmonės įsidėmėjo ilgam, nes juo, išskyrus mokymus, buvo leidžiama naudotis visiems. Šakių autotransporto įmonės savivarčiai iš Jurbarko karjero veždavo žvyrą, skaldą, kolūkiai iš Laukėsos durpyno durpes.

Tačiau kaip tiltas atsirasdavo netikėtai, taip kartais ir dingdavo, eilinį kartą įrodydamas, kad nuolatinis automobilių tiltas čia ne tik reikalingas, bet ir būtinas, nes prie kelto jau visą dieną susidarydavo eilės su uodega.

Rusnės tilto dvynys

Tiltas per Nemuną ties Rusne buvo užbaigtas 1974 metais, lapkričio mėnesį, be jokių iškilmių, didesnių pagarsinimų. Tiesiog pastatė tyliai, ir tiek. Pasirodė tiesiog kuklus pranešimas to laiko spaudoje, televizijoje.

Tačiau buvo ir kita žinia: Rusnę ir jos apylinkes buvo pamėgę aukščiausios partinės viršūnėlės iš Maskvos. Tad jiems užteko tik panorėti ir tiltas į Rusnės salą atsirado.

Apie galimą tiltą ties Jurbarku ir Kiduliais jau kalbėta kur kas garsiau. Prie Jurbarko pasirodė geodezininkai. Sklandė žinios apie mažiausiai keturias vietas, kur jis galėtų būti statomas, kaip bus pertvarkomi keliai. Kalbėta ir apie dar vieną projektą – geležinkelio tiltą nuo Vilkaviškio pusės. Žmonės svarstė, kiek ir kieno sodybų čia nukels.

Kalbos virė, kol 1974 metais pagaliau paskelbta, jog automobilių tiltą tikrai statys. Ta informacija niekas nesišvaistė, bet 1975 metų sausio mėnesį abipus Nemuno prasidėjo veikla: Jurbarko pusėje, dabartinės turgavietės teritorijoje, iškilo nedidelis kompleksas iš medinių skydų suręstų namukų administracinėms reikmėms arba kontorai, buitiniai pastatėliai, atsirado gyvenamųjų pastatų, sandėlių, dirbtuvės, betono mazgas, privežta metalo konstrukcijų, bėgių, pabėgių, elektros variklių, krūvos kabelių, gervių ir kitokių įrengimų, panašių į metalo laužą.

 Tada iš Rusnės į Jurbarką atvyko 12 patyrusių specialistų, kuriems vadovavo vyresnysis darbų vykdytojas Antanas Jankauskas, baigęs Leningrado geležinkelių transporto institutą, ir jo dešinioji ranka Bronislovas Bendikas statyti tilto per Nemuną. Gelžbetoninį automobilių tiltą, 494 metrų ilgio, kurį suprojektavo Kijevo projektavimo institutas „Sojuzdorprojekt“, o rangovas – Rygos tiltų statybos trestas ir jo 24-asis tiltų statybos būrys. Statybos trukmė – penkeri metai, užduotis aiški.

Niekas tuomet neklausė nei gyventojų nuomonės, nei kokio nors sutikimo ar prieštaravimo. Kaip reikėjo, taip ir padarė. Kurias sodybas reikėjo nukelti, tas ir nukėlė.

Statytojai

Reikėjo specialistų dirbti su metalu, dujomis, aukštais slėgiais, atlikti kitus pavojingus bei aukštybinius darbus. Žmonės plūstelėjo, nes jurbarkiškius viliojo žymiai aukštesnis, nei kitur, atlyginimas. 

O A. Jankausko atranka buvo paprasta: atėjai į darbą su kvapeliu, o jeigu dar bandei girtauti, iškart sukis ant kulno ir keliauk iš kur atėjęs – ilgesnis rublis ne tau.

Taip susilydė nuolatinė 30-40 gerų darbuotojų komanda, pasitelkdavusi kitų sričių specialistų ir nuveikusi pagrindinius tilto statybos darbus. Iš kiduliškių iki statybos pabaigos dirbo Romas Valaitis, Vitas Povilaitis, Zigmas Andriuškevičius, ožinių kranų mašinistai Vytautas Andriuškevičius ir Antanas Daunys.

Tiltą pastatė ne per penkerius, kaip buvo numatyta, o greičiau – per trejus metus. Viską nulėmė technologija ir viena paprasta priežastis – žemės Nemuno dugne gręžimas, be kurio nebūtų tilto atramų.

Visi kiti, ne menkiau atsakingi, darbai įveikiami paprasčiau, tačiau atramų pagrindas yra esminis dalykas. Atramoms reikėjo išgręžti daugybę apie 27 metrų gylio šulinių, juos užpildyti gelžbetoniu, o jų viršuje išbetonuoti specialius padus atramoms.

Tik vienai atramai tokių šulinių reikėjo ne vieno ir ne dviejų, ir tai kainavo laiką. Tempą diktavo draglaino, arba ekskavatoriaus su strėle, mašinistas, panašus į burtininką, kurio kabinoje krūmas rankenėlių. Ši mašina suko, purtė didelę „konservų dėžutę“ ant ilgo strypo, spaudžiamo ir sukamo kasant vieną šulinį po kito. Tas įrengimas buvo vienas.

Tokiam darbo tempui ir buvo apskaičiuotas tilto statybos laikas – penkmetis. Juk galėjo būti dvi, trys tokios mašinos, tačiau buvo tik viena. Taip lėtai atramų griaučiai tapdavo tilto konstrukcijų atramomis.

Veikė ir du elektriniai ožiniai kranai, galintys kelti ir vežti iki 60 tonų sveriančius krovinius, judėję bėgiais ir pagalbiniais tiltais, o poliakalės varė į Nemuno dugną „pieštukais“ vadintus gelžbetoninius strypus.

Betonuojant eilinį šulinį ar atramą darbas nuo pradžios iki pabaigos turėjo vykti be pertraukos. Tad specialios sudėties betoną gamindavo ir sunkvežimiais į vietą veždavo kol darbas bus pabaigtas. Prireikus, keltas taip pat betoną plukdydavo kiek tik reikėdavo.

Bevardžiais Jurbarko tilto statybos istorijoje likę „Krazų“ vairuotojai iš Sovetsko ir Tauragės geležinkelio stočių gabeno dešimtis tonų sveriančius gelžbetoninius gaminius, liejamus Rygoje, specializuotoje tiltų gelžbetoninių elementų gamykloje. Tai buvo apie 30 metrų ilgio sijos ir „paukšteliais“ praminti elementai, jungiami prie atramos. Jie ir sudaro tilto tarp atramų jungtį, kuriomis dabar važiuojame apie tai nė negalvodami. O ir kam sukti galvą, kai tiltui suteikta 100 metų garantija, jis jau rekonstruotas, pavadintas Lietuvos šimtmečio tiltu ir šviečia iš tolo dar gražesnis, nei kai buvo ką tik užbaigtas.

Lūžis

Lūžis tilto statyboje įvyko nejučiomis, kai į Kidulių pusę buvo privežta dėžių su užrašais „Made in Japan“. Iš tų dėžių buvo sumontuota keista mašina, esmingai pakeitusi minėtų šulinių gręžimą. Tai buvo visai kitokia technologija: mašina veikė automatiškai, o jos valdymo svirtelėje – tik trys simboliai: zuikis, nulis ir vėžlys. Ją reikėjo tik pastatyti reikiamoje vietoje ir kontroliuoti procesą.

Jeigu ne du kartus užšalęs ir ledus išlaužęs Nemunas, išvartęs pagalbinius ožinių kranų tiltus, mažiausiai pusmečiu anksčiau darbai būtų pabaigti. Tačiau Nemunas pasispardė ir padarė savo – griovė pagalbinę tilto statytojų įrangą. Net ledlaužiu paverstas vilkikas, šokinėjęs ant lyčių, nepadėjo, upeiviai turėjo gelbėtis patys. Nuostoliai – reikšmingi, bet pataisomi.

Sutvarkius pagalbinius tiltus, tempas padidėjo. Taip 1978 metų rugpjūčio mėnesį buvo padėta pirmoji sija, sujungusi Žemaitiją ir Sūduvą, o netrukus, papuošta ąžuolo lapų vainiku, atvežta ir paskutinė sija.

Kiti baigiamieji darbai vyko sparčiai, dirbo daug žmonių ir technikos, o krantus jungė ne tik tiltas, bet ir pylimai, kurios supylė istorijoje taip pat bevardžiais likę žmonės, nuveikę didelį darbą.

Kariškiai visada
buvo šalia

Tačiau ir tilto statybos laiku panemunėje karinės pratybos pranokdavo iki tol matytas ir vis intensyvėjo. Vienų mokymų metu panemunės lankoje buvo sutelkta daugiau kaip 400 tankų. Kokius scenarijus kariškiai imituodavo, žinojo tik jie, bet kai bumbtelėjo atominio ginklo imitacija ir netoli Jurbarko į padangę iškilo aukštas „grybas“, daugelis jurbarkiečių susimąstė: ar tik ne kariškiams tiltas reikalingiausias? Ar tik ne jie tarė paskutinį žodį – tiltas bus! Tuo labiau kad į Jurbarką buvo atvykęs ir kariuomenės pratybas stebėjo net pats TSRS gynybos ministras maršalas A. Grečko. O pabaigus statybas kariškai imitavo tilto ir jo prieigų apsaugą: parinktose vietose sustatė priešlėktuvines patrankas, išdėliojo stambaus kalibro kulkosvaidžius, minosvaidžius, įrengė minų laukus, o Nemune pūpsojo apvalios raguotos minos, sukiojosi sraigtasparniai. Kažką veikė narai, plaukiojo apginkluoti kateriai, o viso to viršūne tapo visiškas naujojo Jurbarko tilto paslėpimas po dūmų uždanga.

Dūmus pūtė specialūs automobiliai, parodomosios kovos vyko ir ore. Nors dar buvo įrengti net du pontoniniai tiltai, neapsieita ir be parodomojo tankų reido – grupė jų praūžė tiltu. Paprastai tariant, vos ne pirštu parodė, koks svarbus yra šis tiltas ir kas čia šeimininkas. Tačiau kariškių veikla nė kiek netrikdė statybos darbų. Jie net padėjo atlikti baigiamuosius darbus tvarkant pylimą Kidulių pusėje.

1978 m. spalio 26 diena labai svarbi – tilto testavimas. Pakrauti Jurbarko autotransporto įmonės sunkvežimiai užvažiavo ant tilto, prietaisai fiksavo parametrus ir pateikta išvada, kokios tikėtasi – suteikta garantija 100 metų.

Šlovės ir istorinės vagystės diena

Tilto statytojų šlovės diena buvo ūkanota 1978 m. lapkričio 4-oji. Šlovės spinduliuose ant Jurbarko tilto maudėsi tuometinės LKP CK pirmasis sekretorius Petras Griškevičius, Algirdas Brazauskas, Jurbarko rajono LKP pirmasis sekretorius Jonas Banzdzevičius ir jų svita. Ant tilto buvo patiestas tuo laiku ypač deficitinis ir brangus dalykas – iš tuometinio Jurbarko buitinio gyventojų aptarnavimo kombinato paskolintas didelis kilimas, daugiausia naudotas iškilmingoms laidotuvėms, sumontuota ir papuošta laikina tribūna. Iš jos komunistų partijos šulai gyrė ir apdovanojo tilto statytojus. Diena pasitaikė ypač ūkanota, iškilmingai iššautos raketos susmigo į debesis ir niekas jų nematė. Tačiau šios įspūdingos ir atmintinos akimirkos nebuvo inscenizuotos ar dirbtinos – Jurbarko vardas labai tiko šiam įspūdingam statiniui, o kraštui šio tilto jau ilgus šimtmečius labai reikėjo.

Atsitiko ir dar vienas iki šiol menamas įvykis. Po ant tilto pasibaigusio iškilmingo minėjimo ir tilto atidarymo, valdžia išvyko švęsti antrosios iškilmių dalies. Žmonės, kas dar vaikščiojo tiltu, kas stoviniavo, o kas jau ėjo namų link. Aptarnaujantis personalas ėmė ardyti tribūną ir papuošimus. Du vyrai čia pat suvyniojo kilimą ir nusinešė.

Tik po kurio laiko Algirdas Gudaitis, dabartinis rajono politikas, savivaldybės tarybos narys, Ūkio, verslo, ekologijos ir kaimo reikalų komiteto pirmininkas, o tuomet dirbęs Buitinio gyventojų aptarnavimo kombinato inžinieriumi, po kurio laiko pasigedo kilimo ir ėmė ieškoti, kur jis? Pasirodė, kad niekas nieko nežino. Tuomet suprato, kad gražiai visų akyse kilimas pavogtas!

Prabėgo metai, dešimtmečiai, tiltas atnaujintas, dar dailesnis nei buvo jį pastačius, jungiantis ne tik Žemaitiją ir Sūduvą, bet ir kur kas didesnius kraštus. Nuolatinis dviejų šimtų metų ketinimas Jurbarke turėti tiltą įvykdytas 1978 m. lapkričio 4 d.

Vincas Kriščiūnas